Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan<\/a> dinyatakan bahwa pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum di kawasan perkotaan dan ditindaklanjuti dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2020 tentang Pemberian Subsidi Penumpang Angkutan Perkotaan.<\/p>\nPada Rapat Terbatas (Ratas) yang dipimpin oleh Presiden tanggal 5 Januari 2016, Presiden menyampaikan arahan kepada Menteri Perhubungan agar menyusun rencana dan mencari solusi bagi kota-kota besar di Indonesia yang jumlah penduduknya lebih dari dua juta penduduk, sehingga memiliki transportasi massal, dengan demikian perhatian pemerintah untuk pelayanan publik (public good<\/em>) bagi masyarakat menjadi hal penting untuk diprioritaskan.<\/p>\nSebelumnya Kementerian Perhubungan melaksanakan skema penyediaan transportasi massal perkotaan menggunakan skema pengadaan bus, oleh Kementerian Perhubungan kemudian diserahkan ke pemerintah daerah untuk dikelola. Sayang, sistem tersebut tidak begitu berkembang, dikarenakan tidak adanya pola subsidi yang memadai. Kementerian Perhubungan kemudian melakukan perubahan mekanisme subsidi tersebut dengan pembelian layanan (service<\/em> atau jasa) kepada pihak ke-3. Artinya, Kementerian Perhubungan bukan membeli bus langsung lagi untuk angkutan massal bus perkotaan tersebut tetapi dengan pembelian layanan.<\/p>\nApa itu Program BTS?
\n<\/strong>Skema Buy the Service<\/em> (Pembelian Layanan) untuk angkutan massal perkotaan dilakukan dengan membeli layanan angkutan massal perkotaan kepada operator dengan mekanisme lelang berbasis standar pelayanan minimal atau quality licensing<\/em>.<\/p>\nPemerintah Pusat melalui Kementerian Perhubungan mensubsidi 100 persen biaya operasional kendaraan yang diperlukan untuk melaksanakan pelayanan minimum yang ditetapkan, Ditjen Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan bekerja sama melalui kontrak dengan pihak ke-3 (swasta) sebagai manajemen pengelola (perpanjangan tangan Kementerian Perhubungan), pengawasan operasional dengan SOP (Standar dan Operasi serta Prosedur) pelayanan minimal yang ditetapkan, melakukan evaluasi terhadap pelayanan yang ada serta verifikasi capaian operator untuk kemudian mengusulkan pembayaran operator kepada Satuan Kerja (Satker) di Direktorat Angkutan Jalan, Kementerian Perhubungan.<\/p>\n
Monitoring dan evaluasi pelaksanaan program BTS di lapangan dilakukan dengan menerapkan sistem IT untuk meminimalkan Sumber Daya Manusia (SDM) dan meningkatkan akuntabilitas, produktivitas, memperhatikan keselamatan, kenyamanan, serta kemudahan bagi penumpang menggunakan Internet of Things (IoT) <\/em>untuk memodernisasi pelayanan bus seperti E-ticketing (cardless), Automatic Passenger Counting, driver behavior recognition system, public safety system <\/em>(CCTV, ruang dan akses kekhususan bagi disabilitas dan pembawa sepeda dsb) serta menggunakan \u00a0teknologi aplikasi pada smartphone<\/em> untuk mengetahui keberadaan bus dan waktu perjalanan.<\/p>\nSkema BTS merupakan pull and push strategy<\/em>. Pull strategy<\/em> dilakukan oleh pemerintah pusat dengan memberikan kebutuhan bus dan lisensi kepada operator yang\u00a0 memenuhi standar\u00a0 pelayanan minimal, diterapkan sanksi bagi operator yang melanggar aturan pelayanan minimal. sSmentara push strategy<\/em> merupakan kewajiban pemerintah daerah untuk mendorong masyarakat agar beralih dari kendaraan pribadi ke transportasi publik dengan\u00a0 memberikan prioritas atau karpet merah kepada angkutan umum supaya memiliki keunggulan dibandingkan\u00a0 kendaraan pribadi seperti menggunakan jalur bus tersendiri, contra flow<\/em> (lawan arus kendaraan), kebijakan ganjil genap, dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi, pengaturan ruang jalan,\u00a0 pembatasan waktu kendaraan yang masuk ke kawasan tertentu, dan biaya parkir yang mahal serta juga masuk berbayar di jalan protokol\u00a0 dan kebijakan lainnya.<\/p>\nLatar Belakang Pentingnya Angkutan Massal Perkotaan
\n<\/strong>Diperkirakan pada 2045 urbanisasi berkembang pesat, serta sejumlah 230 juta penduduk Indonesia akan tinggal di enam perkotaan metropolitan (Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan, Semarang, Makassar). Perkotaan metropolitan tersebut menyumbang sebesar 41 persen Produk Domestik Bruto (PDB) nasional (setara Rp5,554 triliun). Rendahnya pangsa dan belum memadainya ketersediaan sistem angkutan umum massal perkotaan di kota-kota besar berdampak pada kemacetan lalu lintas dan kerugian ekonomi sebesar Rp12 triliun per tahun pada lima wilayah kota metropolitan yaitu, Bandung, Surabaya, Medan, Semarang, dan Makassar. Sedangkan Jakarta masuk dalam kota termacet di Asia dan kerugian ekonomi yang diakibatkan dari kemacetan lalu lintas mencapai Rp65 triliun per tahun.<\/p>\nPangsa angkutan umum Jakarta, Bandung, dan Surabaya masih di bawah 20 persen, sementara kota-kota besar lain di Asia telah memiliki pangsa angkutan umum atas 50 persen. Oleh karena itu, Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, dan Makassar menjadi proyek prioritas strategis sistem angkutan umum massal perkotaan guna mengurangi potensi kerugian ekonomi akibat kemacetan.<\/p>\n
Sampai dengan tahun 2020, lima kota (Palembang, Surakarta, Medan, Yogyakarta, dan Denpasar) telah menggunakan layanan Buy the Service<\/em> dan tahun 2021 ada beberapa kota tambahan (Bandung, Makassar, Banjarmasin, Surabaya, Banyumas, dan Bogor) serta akan berkembang ke kota-kota ataupun kabupaten yang padat penduduk.<\/p>\nBukan Tanpa Kendala
\n<\/strong>BTS di awal tahun 2022 sempat berhenti beroperasi karena adanya penyesuaian mekanisme pengadaan barang dan jasa dari pelelangan umum menjadi pengadaan melalui e-katalog serta hambatan penganggaran kontrak tahun jamak atau kontrak yang pelaksanaan pekerjaannya melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) kepada Kementerian Keuangan.<\/p>\nKendala lainnya adalah adanya friksi di lapangan dengan operator angkutan umum eksisting yang menginginkan perlakukan dan fasilitas yang sama terutama terkait tarif, sehingga ke depan aturan mengenai tarif perlu dibuat dengan mempertimbangkan ability to pay <\/em>dan willingness to pay<\/em> (kemampuan membayar dan keinginan membayar) dari masyarakat serta perlunya aturan terkait subsidi terhadap angkutan massal lainnya di luar program BTS dengan tidak bertentangan dengan regulasi lain seperti pengelolaan keuangan pemerintahan di daerah.<\/p>\nSkema BTS ke depan juga dibutuhkan kelembagaan yang jelas, Kementerian Perhubungan berencana membentuk Badan Layanan Umum (BLU), BLU diharapkan bisa menjadi lembaga penyelenggara program BTS yang lebih fleksibel dalam pengelolaan keuangan serta pengembangan layanan melalui pendapatan yang diperoleh dari tiket dan nontiket, hibah, serta sumber pendapatan lainnya.<\/p>\n
Selain itu, pemerintah daerah perlu mendukung secara berdikari melaksanakan pengembangan angkutan massal di daerahnya masing-masing, sehingga tidak selalu tergantung pada pemerintahan pusat. Pola subsidi dengan skema BTS dapat dijadikan contoh untuk pembangunan angkutan massal di daerah.<\/p>\n
Ayo… Mari Kita Naik Angkutan Massal
\n<\/strong>Memang membutuhkan perubahan budaya dan karakter masyarakat untuk berpindah (shifting<\/em>) dari kenyamanan penggunaan angkutan pribadi kepada angkutan massal, hal ini memerlukan waktu dan edukasi serta teladan (endorsement<\/em>) yang berkelanjutan maupun dukungan seluruh lapisan masyarakat.<\/p>\nSeperti apa yang dikatakan oleh Enrique Penalosa (mantan Wali Kota Bogota, Kolumbia) bahwa \u201dKota yang maju bukanlah kota di mana orang miskin menggunakan mobil, melainkan kota yang bahkan membuat orang kaya menggunakan transportasi umum<\/strong>\u201d.<\/p>\nSumber: Kementerian Perhubungan<\/p>\n
*) Kepala Bidang Perhubungan Darat dan Perkeretaapian, Sekretariat Kabinet RI<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/setkab.go.id\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/FAISAL-YUSUF.jpeg\")
Oleh: M. Faisal Yusuf *)<\/p>\n